中國自主品牌車廠的四年追趕：銷售量、占有率與售價上升，獲利仍是最後一關

四個指標裡，前三個已經向上

報告整理 2021 至 2025 年中國自主品牌乘用車銷售量，從 739 萬輛增至 1,777 萬輛；在中國市場的占有率由 44% 升至 70%；整車平均售價由人民幣 9.5 萬元升至 10.8 萬元。

同期分組調整後淨利率由 -14.6% 改善至 -1.2%，虧損大幅收斂，但仍未形成穩定正獲利。這說明電動化、智慧化與中國製造優勢已改變市場位置，價格競爭與費用投入仍在延後利潤。

超過 80% 是研究預估，不是已發生的市場事實

原報告預估中國自主品牌車廠在中國乘用車市場的占有率未來可能超過 80%。這是建立在產品力、供應鏈與競爭趨勢上的研究判斷，不應寫成保證或已實現數字。

同樣地，海外拓展可以提高成長空間，也會帶來關稅、法規、在地服務、匯率與品牌投資。占有率提升若伴隨每車虧損，股東價值仍可能有限。

讀完整份報告後，最值得持續追蹤的五個訊號

把產業追趕濃縮成一句話：中國自主品牌車廠的量、占有率與售價已向上，淨利率正在接近損益兩平；下一步要驗證這個改善能否在原料、競爭與海外政策變化下維持。

• 中國市場占有率提升是否仍伴隨健康成交價。
• 出口銷售量是否轉成區域毛利與現金回收。
• 研發支出與資本化率是否帶來平台複用與高階車型。
• 銷售與行銷費用率是否隨規模下降。
• 每車淨利是否穩定轉正，而非依賴投資收益或一次性項目。

四項進步之間有因果關係，但不會自動完成最後一哩

銷售量從 739 萬輛增至 1,777 萬輛，帶來更大的採購與固定成本攤提能力；中國市場占有率由 44%升至 70%，證明消費者接受度與產品競爭力提升；平均售價由人民幣 9.5 萬元升到 10.8 萬元，則顯示產品組合不只停留在低價擴張。這三項共同推動淨利率由負 14.6%改善至負 1.2%。

然而從大幅虧損走到接近損益兩平，與從損益兩平走到穩定高獲利，是兩種不同任務。前一段主要靠規模、供應鏈與產品成熟；後一段需要價格紀律、品牌溢價、費用效率、資本回報與全球營運。當市場占有率已高，靠搶量帶來的簡單紅利會減少，每一個新增百分點都可能更昂貴。

原報告提出中國市場占有率未來可能超過 80%，這是有條件的研究情境。若中國自主品牌車廠持續在電動化、智慧化與供應鏈保持優勢，集中度確實可能提高；但需求週期、價格競爭、外資品牌反攻與政策變化，都會影響速度。預估的用途是建立情境，不是替未來蓋章。

下一階段應從中國製造優勢，升級為全球品牌與現金流能力

中國供應鏈密度、工程速度、電池與智慧化生態，已幫助自主品牌快速推出產品並降低成本。拓展海外市場能把這些能力帶到競爭相對穩定、平均售價可能更高的地區，形成第二成長曲線。但出口量只是第一步，真正的全球化還包括認證、品牌、通路、售後、零件與二手車體系。

每進入一個市場，都應建立完整區域損益與現金流。人民幣離岸售價必須扣除物流、關稅、經銷商毛利、金融補貼、保固與在地團隊；同時評估匯率、庫存與應收帳款。若海外銷售量成長卻持續消耗現金，企業可能只是把中國市場的價格競爭換成更複雜的全球成本。

品牌是最後也是最慢的資產。智慧功能與規格能讓消費者第一次注意，可靠度、服務與殘值才決定下一次是否購買。中國自主品牌車廠若能用數年時間證明品質、提高高階車型占比並建立售後信任，平均售價與每車淨利才可能持續向海外領先者靠近。

投資人真正該等的，不是一季轉正，而是可重複的獲利模型

單季淨利轉正可能來自補助、投資收益、產品集中交付或原料價格下降，值得注意，卻不足以證明週期已經改變。更強的證據是：連續年度本業淨利為正、每車淨利提升、銷售費用率下降、研發仍維持競爭力，而且自由現金流不依賴供應商帳期持續拉長。

資本配置也會成為關鍵。當銷售量高速成長，擴建工廠很容易被視為理所當然；進入成熟階段後，企業要更嚴格比較新產能、海外工廠、軟體平台、電池投資與股東回報。錯誤產能會以折舊與減損延後出現，正確投資則會用更高利用率與現金流回答。

這份報告最重要的結論，不是中國車廠一定會複製海外車廠的獲利，而是追趕的條件已經出現：量、占有率、售價與成本能力都在改善。接下來要用財務紀律證明，成長不是靠永久低價與永久投入，而能變成穩定、可再投資的現金流。

• 每車淨利連續改善，而非只靠單季產品組合。
• 自由現金流轉正，且不是依賴延長供應商付款。
• 海外市場建立區域獲利與售後能力。
• 高階化反映在成交價、毛利與殘值，不只反映在新品牌名稱。