日本造船業：建造量 2019 年 1,600 萬總噸降到 2024 年 900 萬，國土交通省訂 2035 年 1,800 萬總噸目標與 1 兆円官民投資
日本造船建造量 2019 至 2024 年由 1,600 萬降至 900 萬總噸；2035 年目標 1,800 萬。
日本造船業現在的規模與政策方向是什麼？依國土交通省海事局船舶產業課 2026 年 1 月的「造船業現況與造船業再生路線圖」：日本造船業的建造量由 2019 年的 1,600 萬總噸減到 2024 年的 900 萬總噸，低於日本船主一年約 1,200 萬總噸的造船需求；2024 年世界的接單（契約年基準）中，中國占 71%、韓國 14%、日本 8%（2017 至 2022 年日本占 16 至 21%）。對此，政府設定的 2035 年目標是建造 1,800 萬總噸（日本船主的船舶需求預估），方法包括造船業再生基金（令和 7 年度補正預算 1,200 億円，10 年合計目標 3,500 億円規模）、以官民合計 1 兆円規模的投資，以及 2025 年 10 月 28 日與美國簽署的日美造船合作備忘錄。本文整理國土交通省公開簡報的數字，不涉及造船企業、股票或航運投資的建議。
一、日本造船業的現況
國土交通省說明：日本四面環海，貿易量的 99% 以上依賴海上運輸；造船業的國內生產比率約 8 成、地域生產比率 9 成以上，幾乎所有零組件都在國內調度；2024 年竣工船（以隻數計）約 77% 為日本相關船舶，造船業約 70% 在國內調度（IHS Markit）。造船業的特性是重厚長大、勞動密集：接單到竣工的期間長（近年為 3 至 4 年），船價約 7 成是材料費（鋼材與船用機器），因為接單後才採購材料，物價上升時利潤容易被壓縮；日中韓三國占世界市場 9 成以上。
| 項目 | 數字（國土交通省） |
|---|---|
| 建造量 2019 年 → 2024 年 | 1,600 萬總噸 → 900 萬總噸 |
| 2024 年建造能力 | 907 萬總噸 |
| 日本船主的年造船需求（竣工年基準） | 約 1,200 萬總噸 |
| 日本造船所 2020 年以來的建造量 | 約 1,000 萬總噸前後（2024 年約 900 萬） |
| 日本船主向中國造船所下單占比 | 2022 年起 3 至 4 成（2010 年代後半約 1 至 2 成） |
| 日中建造成本（40,000DWT 級散裝船，日本=100） | 中國約 81，差約 2 成 |
| 2024 年世界建造量中國占比 | 約 50% |
日中成本的細項（日本=100 時，鋼材、其他材料、工資、其他經費）：日本 30、40、20、10；中國 16、32、23、10。國土交通省指出，日本建造量減少的主要原因是：與中韓造船所相比，人員、用地與產量的規模較小；鋼材與資材價格高漲使船價偏高、在中韓的競爭中縮小建造能力；設計與現場的人才不足。同一份資料也認為日本造船業在品質與性能上有優勢。
二、接單占比：2017 到 2024 年
世界船舶接單量的國別占比（契約年基準，IHS Markit；日本／韓國／中國，%）：2017 年 19／32／30、2018 年 21／44／22、2019 年 19／35／32、2020 年 16／27／47、2021 年 16／36／44、2022 年 18／30／44、2023 年 14／15／63、2024 年 8／14／71。國土交通省說明：世界發單低迷中，日本的接單量與占比到 2020 年為止都在減少；2021 年起，集裝箱船與 LNG 船的訂單由中國與韓國大量取得，日本的占比大致在 14 至 18% 之間（國土交通省原文為「15–16% 前後」，本站依同一份表的 2021 至 2023 年數值改寫），2024 年掉到 8%；中國在 2024 年接下世界 7 成以上的訂單。世界造船需求預測 2030 年代會成長到 8,000 萬至 1 億總噸規模，國土交通省說明是依各機構（日本造船工業會、Clarksons、OECD）的預測。
三、2035 年目標與再生路線圖
國土交通省的 2035 年目標有三項：建造日本船主的船舶需求 1,800 萬總噸；在零排放船等次世代船舶的建造技術上居領先；確立日本造船業在國際社會的角色。1,800 萬總噸的來源是：既有船舶汰換（以船齡 15 年計）約 1,000 萬總噸，加上必要船腹量增加約 840 萬總噸（既有貨物約 690 萬總噸、新增碳中和相關貨物約 150 萬總噸），合計約 1,800 萬總噸；政府說明為了安定供給，必須把現在的建造能力 907 萬總噸增加一倍。
路線圖分三個階段：2026 至 2028 年（階段 1，以自動化與省力化設備為主）、2029 至 2031 年（階段 2，設施新設與擴大）、2032 至 2034 年（階段 3，成果活用），目標包括建造能力提升約 50%、生產性提升約 25%、成本削減 10%。主要措施包括：依經濟安全保障推進法把「船體」指定為特定重要物資；造船業再生基金；以業界垂直與水平連動，集約成 1 至 3 個群組；人才確保與育成；零排放船開發與導入（GX 經濟移行債、綠色創新基金）；以及外國人才受入（育成就労制度將在 2027 年 4 月開始運用）。
四、錢怎麼來：3,500 億円基金與 1 兆円
經濟安全保障推進法下的「造船業再生基金」：令和 7 年度補正預算措施 1,200 億円，之後每 3 年依成果目標達成狀況檢討，10 年間合計目標 3,500 億円規模；用於設備與設施投資（如自動焊接機器人、全天候型船塢、巨型區塊起重機）及提高生產能力的研究開發。「官民投資 1 兆円」的架構是到 2035 年以官民合計 1 兆円規模為目標，由三部分組成：造船企業資金調度的金融支援（民間約 3,500 億円規模）、造船能力大幅提升（官約 3,800 億円規模）與提高非價格競爭力的綠色投資（官民約 2,800 億円規模）。另外，2025 年 10 月 28 日，國土交通大臣與美國商務部長簽署日美造船合作備忘錄，合作領域包含設立工作小組、擴大雙方建造能力、促進對美國海事產業基礎的投資、人才培育與技術革新。
五、2026 年 9 月的首批認定
國土交通省 2026 年 9 月 4 日的新聞稿「造船業再生基金に係る供給確保計畫を初認定」說明：「船體」已追加為經濟安全保障推進法的特定重要物資，自造船業再生基金造成以來，首次認定了船體的供給確保計畫，共 3 件：今治造船、多度津造船與 Steel Hub 約 1,138 億円，Japan Marine United、JMU Amtec 與有明 Steel Center 約 494 億円，名村造船所與函館 Dock 約 499 億円（皆為令和 8 至 16 年度的最大助成額，3 件合計約 2,131 億円，本站加總）。新聞稿也提到「日本成長戰略」（2026 年 7 月 21 日閣議決定）的官民投資路線圖，並說明今後會陸續認定其他計畫。因此前述 1,200 億円的補正預算與 10 年 3,500 億円的規模目標，已進入具體的認定階段。
怎麼做
- 引用建造量時，寫明「國土交通省海事局，2019 年 1,600 萬總噸、2024 年 900 萬總噸」，單位是總噸（GT）。
- 區分接單量與建造量：接單用契約年基準（2024 年日本 8%），建造量用建造年基準；兩者不同。
- 引用 2035 年目標時，寫明 1,800 萬總噸是「日本船主的船舶需求預估」，不是世界需求或全球份額目標。
- 引用資金時，區分 1,200 億円（令和 7 年度補正預算）、3,500 億円（10 年目標）與 1 兆円（官民合計 2035 年目標）三個口徑。
- 查最新資料，到國土交通省海事局「造船業再生路線圖」與造船工業會統計；本文不涉及企業或航運投資建議。
容易踩雷
- 把「建造量」與「接單占比」混用：建造量是日本造船所的產量，接單占比 8% 是世界訂單中的日本占比。
- 把 3,500 億円當成已撥款：只有 1,200 億円是令和 7 年度補正預算措施，其餘是 10 年目標。
- 把 1 兆円當成政府支出：它是官民合計的投資目標，其中包含民間約 3,500 億円規模。
- 把 1,800 萬總噸當成日本現在的產能：2024 年建造能力是 907 萬總噸，1,800 萬是 2035 年目標。
- 把 2024 年中國 71% 的接單占比當成建造占比：建造量中國約 50%。
常見問題
日本造船業現在規模多大？
國土交通省：建造量 2019 年 1,600 萬總噸、2024 年 900 萬總噸；建造能力 907 萬總噸；日本船主年需求約 1,200 萬總噸。
日本在世界造船的占比多少？
2024 年世界接單量中國 71%、韓國 14%、日本 8%；建造量方面中國約占世界 50%（國土交通省，IHS Markit）。
日本造船業的復興目標是什麼？
2035 年建造 1,800 萬總噸；造船業再生基金 10 年目標 3,500 億円規模，並以官民合計 1 兆円規模投資為目標。