銷售量差距仍大，但中國自主品牌車廠正在用成長速度縮短距離

四組車廠的量體，仍然是四種不同生意

報告整理的 2025 年平均銷售量依序為：海外大眾品牌車廠 484 萬輛、中國自主品牌車廠 193 萬輛、海外豪華品牌車廠 138 萬輛、新創電動車廠 66 萬輛。成熟全球平台仍享有最大的採購與固定成本攤提優勢。

中國自主品牌車廠 2025 年平均銷售量年增約 15%，成長動能來自中國市場占有率提升、電動化產品與海外拓展。這是縮小差距的重要前提，但不是獲利保證。

規模的價值，要看它能不能穿過價格競爭

汽車製造的固定成本高，銷售量成長通常能攤薄工廠、平台與研發投入；但若成長依賴大幅降價、通路補貼或高行銷費用，規模效果可能被促銷支出吃掉。

投資人應把銷售量與整車平均售價、毛利率及每車淨利放在一起看。只有四項同步改善，才代表規模真正轉為品質。

• 看銷售量：辨認產能與採購槓桿。
• 看平均售價：確認成長是否靠降價。
• 看每車淨利：驗證規模是否落到股東報酬。

汽車規模經濟，並不是賣得越多就一定越賺

汽車製造確實是一門高度依賴規模的生意。平台開發、模具、產線、碰撞測試、軟體架構與法規認證，都要在第一輛車交付以前先投入。銷售量放大後，這些固定支出可以分攤到更多車輛；採購端也能用更大的電池、晶片、鋼材與零組件訂單換取價格與供應保障。這就是海外大眾品牌車廠長期維持成本優勢的底層機制。

但規模有兩種。一種是健康規模：產品有需求、成交價穩定、庫存週轉順暢，新增銷售量能帶來正貢獻毛利。另一種是折扣規模：車廠以降價、補貼、低利融資或通路壓貨換取掛牌數字，結果每多賣一輛，行銷、保固與資金成本也同步增加。後者看起來熱鬧，財務長看到的可能是一場愈跑愈喘的馬拉松。

因此中國自主品牌車廠平均銷售量年增約 15%，真正的含金量要用四個訊號檢查：平均售價是否守住、通路庫存是否健康、營運現金流是否同步增加，以及銷售與行銷費用率有沒有被規模攤薄。如果只看到出貨量上升，還不能確認終端需求與股東報酬也一起上升。

下一階段的規模競爭，會從中國市場走向全球營運

中國自主品牌車廠在中國市場的占有率已到較高水準，新增成長更可能來自高階車型、增購與換購需求，以及拓展海外市場。海外市場能提供更大的銷售空間與可能更好的定價，卻不是把中國製造的車直接裝船就完成。每個市場都有認證、關稅、經銷、零件供應、維修、保險與二手車殘值體系。

成熟海外車廠真正難複製的規模，不只在工廠，而在全球網路。相同平台可以在不同國家配置動力與配備，供應鏈能跨區域調度，經銷與售後系統則持續維持品牌信任。中國車廠若要把 193 萬輛的分組平均繼續往上推，就必須把製造效率升級成全球營運能力。

經營者可把規模成長拆成三張表：中國市場的市占與價格、海外各區域的銷售量與毛利、集團層級的自由現金流。三張表若同時改善，代表企業正在形成可複製的全球飛輪；若只有第一張漂亮，則可能只是競爭加劇下的市場集中，而不是獲利模式成熟。

• 銷售量是起點，不是終點。
• 終端交車、通路庫存與生產量必須互相核對。
• 海外成長要扣除關稅、物流、通路、售後與營運資金。