研發費用率最高的是新創電動車廠，但現金研發支出與費用化不能混為一談

四組車廠都在投資，但投入的會計位置不同

2025 年研發費用占總成本，新創電動車廠 8.9%、海外豪華品牌車廠 6.4%、中國自主品牌車廠 5.0%、海外大眾品牌車廠 4.4%。以營收為分母時，分別約為 9.2%、5.9%、5.0% 與 4.3%。

這裡的研發費用包含攤銷、但不含當期資本化的研發支出。資本化比例較高的公司，當期費用率可能較低，未必代表真的少投入。

研發投入要追到產品節點與銷售回收

中國自主品牌車廠的研發強度已高於海外大眾品牌車廠，反映電動化與智慧化競爭；新創電動車廠仍最高，但隨銷售量擴大，費用率已有攤薄。

好的研發不是比誰花得多，而是平台能否跨車型複用、軟體能否持續更新、新技術能否提高平均售價或降低物料清單成本。投資人應把研發支出、資本化率、上市節點與產品毛利連起來。

• 費用化研發：當期直接進入損益表。
• 資本化研發：先列資產，之後透過攤銷進入費用。
• 現金研發支出：更接近當期投入，但仍需判斷產出品質。

研發費用率不是創新分數，而是投入與會計政策的合成結果

新創電動車廠研發費用占總成本 8.9%，高於其他分組，符合其自動駕駛、智慧座艙、電子電氣架構與新平台仍在高投入期的特徵。但費用率高只證明當期承擔較多研發成本，不代表每一元都能形成技術壁壘；費用率低也可能因資本化比例較高，而不是投入較少。

研發資本化把符合條件的開發支出先列為資產，等產品上市後再逐期攤銷。它能讓支出與未來收益期間配對，是合理會計處理；同時也會降低當期費用、提高當期獲利。不同公司對技術可行性與商業化階段的判斷不同，跨公司比較必須把費用化與資本化重新合併。

報告另外比較含資本化項目的研發支出，就是為了解決這個問題。投資人應同時看研發費用、資本化新增、研發資產攤銷與減損。若資本化比率持續升高、產品上市延遲或研發資產開始減損，當期漂亮的費用率可能只是把成本搬到未來。

真正的研發效率，要從技術成果一路追到財務回報

汽車研發週期長，不能要求今年投入、明年立刻全部回收；但企業仍應建立中間里程碑。平台共用車型數、零組件共用率、軟體更新速度、開發週期、測試缺陷、量產良率與上市準時率，都能比單純研發人數更早反映效率。

第二層是產品成果：新平台是否降低重量與物料清單成本，智慧功能是否提高成交價或訂閱收入，新車型是否帶來更高毛利與市場占有率。若研發支出多年上升，產品仍靠折扣成交、軟體承諾延遲，企業需要重新檢視優先順序，而不是把所有支出都包裝成投資未來。

第三層才是財務回收。可把一個平台生命週期的研發與資本支出，除以預計銷售量，得到每車應承擔的開發成本；再以實際銷售量、毛利與現金流持續更新。這能迫使產品、工程與財務使用同一套語言，也能及早發現銷售量假設過度樂觀。

• 研發費用加資本化新增，較接近當期投入全貌。
• 用平台複用、上市節點、品質與毛利衡量產出。
• 對延遲或取消專案進行減損檢查，不讓失敗永遠躺在資產負債表。